Після початку повномасштабного вторгнення росії українська авіаційна галузь опинилася на межі виживання. Цивільна авіація практично зупинена, авіапідприємства зазнали удару через втрату доступу до критичних комплектуючих радянського і російського походження, які неможливо оперативно замістити, наприклад, комплектуючими власного виробництва. Водночас саме ця галузь залишається ключовою для обороноздатності України.
Про реальний стан авіації в умовах війни, юридичні ризики для бізнесу, блокування критичних постачань через непослідовність регуляторів, а також про те, чому питання використання радянської техніки це не вибір, а вимушений крок УНН поспілкувався з головою юридичного комітету Аерокосмічної асоціації України, адвокатом Русланом Мельниченком.
– Як змінився стан авіаційної галузі України після початку повномасштабної війни?
Насамперед слід розуміти, що ми втратили цілу галузь у її довоєнному вигляді. Галузь цивільної авіації зазнала надзвичайно великих втрат, що пов’язано, зокрема, із неможливістю виконання польотів цивільними суднами у повітряному просторі України. Компанії, які орієнтувались на внутрішній ринок або на рейси з/в Україну, фактично знищені. Залишились лише ті, хто встиг переформатуватись під міжнародні контракти або військову логістику.
Але водночас авіаційна інфраструктура — аеродроми, ремонтні заводи, технічні бази — зберігається і навіть частково працює. І вона критично важлива, бо авіація сьогодні — це частина обороноздатності. Йдеться не тільки про бойові вертольоти, а й про медичну евакуацію, транспортні перевезення, гуманітарну логістику.
– Яка доля радянського авіапарку, який досі активно використовується?
Станом на зараз в Україні експлуатується понад 300 одиниць військової та понад 200 одиниць цивільної авіаційної техніки радянського походження. Це вертольоти Мі-8, Мі-17, літаки Антонова — усе те, що збереглося ще з часів СРСР. Тобто на сьогодні 90% наявної авіатехніки має радянське походження, а інфраструктура для її обслуговування формувалася протягом десятиліть.
Україна має унікальну систему супроводження експлуатації радянських повітряних суден та потенціал стати альтернативним центром їх обслуговування.
Ми маємо історично унікальну інфраструктуру для їх обслуговування — це наша сильна сторона. Проте проблема в іншому: ці машини потребують деталей, ремонтної документації, технічної підтримки. А більшість цього — або російського походження, або колись постачалися з рф.
Сьогодні ми маємо справу з парадоксом: техніка ще придатна, фахівці є, інфраструктура працює, але немає деталей. Або — є, але вони під санкційним ризиком.
Якщо авіаційна галузь України не досягне спільного рішення щодо подальшої експлуатації повітряних суден колишнього СРСР, що були спроєктовані на території рф, то експлуатація зазначених типів повітряних суден буде повністю зупинена. Фактично це буде означати втрату української авіаційної школи, яка має радянське погодження. Перехід України на західну техніку із відмовою від експлуатації розроблених в СРСР повітряних суден повністю зупинить вітчизняну авіаційну галузь.
Українським підприємствам держава повинна офіційно дозволити до моменту імпортозаміщення вітчизняними або західними аналогами, ввезення в Україну з-за кордону, крім держави-агресора, комплектуючих виробів, запасних частин та витратних матеріалів, розробки колишнього СРСР або рф, при умові, що такі комплектуючі були виготовлені до повномасштабного вторгнення в Україну. Інакше Україна втратить статус однієї з провідних авіаційних країн світу.
До того ж, росія активно поширює дезінформацію про “несправність” або “небезпечність” української авіації, щоб підірвати довіру до неї з боку міжнародних партнерів та потенційних інвесторів. Крім цього, держава-агресор може використовувати свій вплив у таких організаціях, як ICAO, ООН щоб заперечувати певні сертифікації, ставити під сумнів стандарти безпеки або намагатися ввести обмеження для української авіації. А також може намагатися дискредитувати українські спроби імпортозаміщення, поширюючи чутки про використання контрафактних або несертифікованих запчастин. Це створює додатковий тиск і вимагає від України надзвичайно суворого контролю якості.
– Як галузь намагається вижити в таких умовах?
Це справжня боротьба за виживання. Деталі шукають буквально по всьому світу: в Польщі, Болгарії, Словаччині, навіть у Латинській Америці. Йдеться про старі запаси, часто виготовлені ще до 2014 чи навіть до 1991 року. Купуються вони, зазвичай зі складів у кілька етапів, без російського елементу аби не потрапити під санкційні обмеження або фінансовий моніторинг.
Проблема не тільки в самих закупівлях, а й у тому, що в Україні часто спостерігається надто формалізований підхід: митниця бачить маркування “made in USSR” або “Russia” — і блокує вантаж. Хоча цей товар перебував в обігу в країнах ЄС десятиліттями і не має нічого спільного з підтримкою агресора.
– Це звучить як пряма загроза функціонуванню галузі. Чому це не вирішується на державному рівні?
Є кілька причин. По-перше, страх. І в чиновників, і в підприємців. Бо будь-який крок може бути потрактований як “співпраця з рф”. По-друге — правова невизначеність. У нашому законодавстві відсутні чіткі критерії, що таке “економічні зв’язки з агресором”. Через це багато компаній просто бояться діяти — бо не хочуть стати об’єктом тиску.
По-третє — нерозуміння на рівні суспільства. Для багатьох громадян, на жаль, слово “російська деталь” однозначне. Але проблема глибша: або ми використовуємо ці деталі з третіх країн, або зупиняємо всю авіацію. І тоді це вже не питання моралі, а питання життя і смерті — буквально.
– Які ризики несуть компанії, що все ж продовжують працювати в таких умовах?
Є ризик кримінального переслідування — наприклад, за статтями ККУ про колабораціонізм чи державну зраду. Особливо якщо силовики вирішать трактувати постачання деталей із “невірним” маркуванням як співпрацю з рф. Додайте сюди інформаційний тиск, “чорний піар”, замовні медіакампанії — і отримаєте картину, в якій працювати чесно і прозоро стає майже неможливо.
При цьому держава сама залежить від цієї галузі: військова авіація обслуговується тими ж підприємствами, що працюють на межі виживання. Якщо завтра їх зупинити — хто ремонтуватиме гелікоптери ЗСУ?
– Чи реалістичне імпортозаміщення радянських комплектуючих у короткостроковій перспективі?
Ні. Ми не маємо повного циклу виробництва. Ніколи не мали. Найбільш критичні компоненти — електроніка, навігація, композитні матеріали — виготовлялись у рф. Замінити їх означає створити нові технології з нуля, пройти сертифікацію, відпрацювати технічні регламенти. Це 5–10 років і мільярдні інвестиції.
Реально зараз лише одне: часткове імпортозаміщення там, де це можливо, і легалізація закупівель того, що вже існує у світі. Особливо — на складах країн НАТО, які самі колись експлуатували радянську техніку.
Варто зауважити, що економічна ефективність експлуатації, наприклад, вертольотів радянського виробництва демонструє надзвичайно високу рентабельність. Середній термін експлуатації після капремонту становить в середньому 8-10 років, при цьому технічне обслуговування майже повністю забезпечується вітчизняними комплектуючими.
Структура витрат та доходів показує вражаючу економічну ефективність: при помірних витратах на технічне обслуговування та капремонт галузь генерує значні валютні надходження. Більше як половина вартості капремонту – це роботи, які виконуються українськими підприємствами.
– Які рішення могли б стабілізувати ситуацію?
Потрібно як мінімум:
1. Законодавчо дозволити імпорт радянських комплектуючих, виготовлених до 2022 року, з третіх країн.
2. Надати юридичні гарантії для підприємств, що працюють у галузі, — щоб на них не тиснули за надуманими підставами.
3. Відновити податкові пільги, які були скасовані з 2025 року, зокрема — для літакобудівних і ремонтних підприємств.
4. Запустити цільову державну програму з модернізації авіаційної інфраструктури та розвитку критичних технологій.
5. Пояснити суспільству, що використання таких деталей не є колаборацією, а єдиною можливістю не знищити українську авіацію.
– Яку роль у цьому всьому відіграє Аерокосмічна Асоціація України?
Асоціація — це платформа комунікації. Ми об’єднуємо понад 35 підприємств — від авіакомпаній до виробників і конструкторських бюро. Наша задача — координувати дії, просувати інтереси галузі, працювати з державою і доносити до міжнародних партнерів реальний стан справ. Бо часто навіть на рівні міністерств відсутнє розуміння, наскільки критичною є ситуація.
– Чи справді росія намагається блокувати модернізацію нашого авіапарку?
Так. Є випадки, коли рф через свої структури викуповувала у третіх країнах деталі, які могли потрапити до України. Це боротьба на рівні логістичних маршрутів, санкцій, доступу до документації. І вона дуже агресивна.
Наша здатність підняти в повітря гвинтокрил — це не символ, це фактор, який прямо впливає на хід війни.
До того ж експорт авіаційних послуг – це прямі інвестиції в економіку України. Саме тому не секрет, що рф активно працює над тим, щоб мінімізувати постачання будь-яких, а особливо критично важливих (не імпортозамінних) російських комплектуючих для української авіації.
– Що буде, якщо держава не змінить політику в підходах до регулювання авіаційної галузі?
Ми втратимо цю галузь. І втратимо не лише техніку, а й людей. Інженери, пілоти, механіки — підуть з професії або за кордон. Ми більше не зможемо відновити виробництво, втратимо експортні контракти, програємо війну на рівні технологій. А ще — залишимося без оборонної авіації.
Сьогодні питання стоїть жорстко: або ми приймаємо зважене рішення і рятуємо галузь, або за 2–3 роки не буде вже що рятувати.
Джерело: Інформаційне агентство «Українські Національні Новини»
